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Tais comunicações e produtos de trabalho são privados e confidenciais. Quando o Major Clay Comfort se retirou em 1987, ele disse a amigos que um de seus objetivos de pós-aposentadoria era matar o programa V-22 Osprey. Conforto compreendeu as falhas no design tiltrotor, tendo obtido um mestrado em engenharia aeronáutica da Escola Naval de Pós-Graduação. Ele também serviu como vice-chefe de aviação na sede Marine Corps quando o V-22 tiltrotor idéia foi lançado, e mais tarde serviu como Comandante Geral da 3 ª Marinha Aircraft Wing. A tentativa pacífica do general Comforts de salvar o corpo de fuzileiros navais do V-22 falhou quando faleceu em 2004. Em um esforço final, emitiu a G2mil uma cópia de um estudo confidencial 2003 do instituto para a análise de defesa (IDA). Esta é uma organização usada pelo Pentágono para fornecer análise de peritos independentes. Este relatório financiado pelo Corpo de Fuzileiros Navais declarou que o V-22 permaneceu fundamentalmente inseguro, apesar de pequenas modificações nos últimos anos. O programa V-22 continuou apesar dos esforços gerais do conforto, e apesar do relatório IDA que foi afixado para que todos verem em G2mil. No ano passado, um dos engenheiros de topo da Boeings, Vince Weldon, apareceu na Quot Rather Reports para proclamar que a nova aeronave da Boeings seria insegura. Este jacto de passageiro 787 quotDreamlinerquot terá uma estrutura de todos os compósitos (isto é, plástico) para economizar peso. Este material tem sido utilizado com sucesso em caças para reduzir o peso e melhorar o desempenho. No entanto, o material composto é inflamável e produz vapores tóxicos, mas os pilotos de caça têm assentos de ejeção para deixar instantaneamente uma aeronave em chamas. Weldon se preocupa que um pequeno incêndio em um jato de passageiros poderia inflamar a célula, eo fogo se espalharia rapidamente quando alimentado pelo ar que flui para fora a centenas de quilômetros por hora. Ele disse que seções de um avião composto vai quebrar durante uma aterragem, matando passageiros e permitindo que o ar exterior para alimentar rapidamente um incêndio. Um exemplo ocorreu este ano quando um acidente com um bombardeiro B-2 desembarcou em Guam. Durante a decolagem, seu computador ficou confuso devido a leituras de sensores defeituosos, e ele subiu muito fortemente fazendo com que uma asa atingisse o solo. A aeronave estabilizou e deslizou ao longo da grama no final da pista. O dano real foi menor, mas um pequeno incêndio acendeu a célula composta. Embora as equipes de bombeiros chegassem em poucos minutos, o fogo se espalhara rapidamente e arruinara o B-2. (À esquerda) O V-22 também tem uma fuselagem composta, ao invés do tradicional alumínio e materiais de fibra de vidro, que são mais pesados e inquebráveis. Se a Boeings Weldon acha que os compósitos são perigosos demais para aviões comerciais de passageiros, ele deve pensar em usá-los para aviões de transporte de assalto militar insanos. O Centro de Segurança da Marinha instrui as equipes de resgate de acidentes a não tentarem extinguir aeronaves compostas queimadas, uma vez que a fumaça é tóxica. Metralhadoras pesadas freqüentemente disparam rondas de rastreamento. Se um se hospedar em um V-22, ele pode acender a aeronave. Explosão de munições antiaéreas e até mesmo RPGs são susceptíveis de inflamar um V-22. Vazamentos de óleo e hidráulicos causaram dezenas de incêndios em V-22s. Em pelo menos dois casos, eles acenderam a nacelle compósita e iniciaram um incêndio que arruinou o motor e a asa. Os pilotos tiveram sorte de estar perto do solo nesses incidentes e aterrissaram rapidamente. A queda do V-22 perto de Quantico foi causada por um incêndio que rapidamente queimou através da asa composta. Fotos dos dois sites de acidentes V-22 em 2000 mostram pequenos detritos como o avião de plástico queimado. Mesmo um incêndio menor pode causar danos catastróficos, uma vez que a fuselagem e a asa composta do V-22 são lançadas como uma peça e não podem ser reparadas. Pelo menos três V-22s foram silenciosamente demolidos devido a danos a uma asa. A Fuselagem não é Crashworthy Tiltrotors executar tão mal que dezenas de compromissos foram feitos para derramar peso sobre o V-22, como usando uma célula composta e peças compostas. Planos originais pediram piso de Kevlar forte para fornecer proteção balística e veículos de combate de apoio, mas que foi abandonado. Essa decisão, juntamente com a fuselagem composta, fez com que ficasse aquém dos padrões de segurança da Marinha, que exigem que a fuselagem sobreviva ao impacto de um pouso acidentado sem quebrar ou desmoronar. O filme "Blakhawk Downquot" mostra helicópteros Blackhawk aterrissagem acidental sem desintegração ou desmoronamento. Como resultado, Bell-Boeing inventou a idéia de quotmass derramamento. Como um V-22 faz um acidente controlado, os pilotos devem pousar como um avião em uma pista e manter os proprotors para a frente no modo de avião. Isso fará com que os grandes proprotors para atacar o solo em primeiro lugar, o que é suposto fazer com que ambas as asas para quebrar juntamente com os motores pesados. Isso derrama muito peso, então Bell-Boeing argumenta que a aeronave é muito mais leve quando a fuselagem atinge o solo dois segundos depois. Seus cálculos mostram que isso permite que o V-22 atenda ao padrão da Marinha. Isso nunca foi demonstrado. Só é possível se o V-22 estiver no modo avião e se uma área aberta estiver disponível para aterrar. Este é um desafio difícil para os pilotos, uma vez que eles sempre inclinam os proprotors para cima como eles pousam, e instintivamente quer fazer isso para reduzir a velocidade, especialmente se eles têm alguma potência do motor. Além disso, V-22s são mais susceptíveis de ser atingido pelo fogo no solo enquanto lentamente aterragem ou decolando no modo de helicóptero com rotores para cima. Uma vez que um V-22 precisa de 2000 pés de altitude para converter para o modo de avião como ele cai, ele vai bater o chão sem massa derramamento para enganar padrões da Marinha. Além disso, a aterragem de um avião requer uma área aberta grande e plana, de modo que a remoção de quotmass é impossível em áreas urbanas, montanhas e florestas. Finalmente, o NATOPS declara que o trem de pouso deve permanecer retraído se aterrissar no solo, para evitar que ele caia e flip a aeronave em sua traseira. Como resultado, o derramamento de massa necessário para atender às normas de segurança da Marinha só pode ocorrer se o V-22 aterrissar em uma longa e dura pista e ambas as asas quebrar de forma limpa. Se ele deve pousar terra em qualquer outro lugar, a fuselagem é provável quebrar e queimar. Outro problema é o V-22 tem o espaço curto, as asas grossas que dão o arrasto mais elevado comparado aos aviões. Isto resulta numa inclinação de deslizamento horrível de 1 a 4, isto é, perde um pé de altitude por cada 4 pés de movimento para a frente. Os aviões têm asas maiores e inclinações do deslize nos adolescentes elevados. Como resultado, se um V-22 é forçado para baixo de uma perda ou falta de energia, ele vai descer três vezes mais rápido, dando pilotos menos tempo para selecionar um local de pouso, e os pilotos devem chamejar muito mais agressivamente para fazer um bom pouso . Uma questão relacionada é o recente esforço para instalar assentos crashworthy. Os primeiros 120 V-22 foram entregues com assentos mais leves que falharam testes de segurança da Marinha anos antes. Bell-Boeing não foi levado a conta e novos assentos estão sendo comprados e instalados a expensas do governo. Isto é inútil porque os testes também mostraram que os assentos estalaram fora da fuselagem leve de V-22s, então esmagados no revestimento de pouco peso. A equipe da Bell-Boeing procurou soluções, mas qualquer remodelação exigiria a reconstrução da aeronave e a adição de um par de milhares de libras de reforço, por isso nunca aconteceu. Detalhes sobre este problema podem ser encontrados em um relatório NAVAIR 2005 (pdf). Um relatório GAO de março de 2008 (pdf) também menciona esta séria questão de segurança e afirma que os V-22 da produção ainda são aceitos com desvios e dispensas. Bell-Boeing poderia provar que o V-22 é crashworthy usando uma das dúzias de V-22 aposentados que sentam hangares para um teste padrão da gota de FAA. No entanto, é provável que quebrar como assentos pop fora e manequins strapped-in são ejetados ou esmagar uns aos outros. Isto provaria embaraçoso e preparou o estágio para um disastre civil do lawsuit, assim que este nunca ocorrerá. NATOPS é Hyped Muitos pilotos ficam chocados ao saber que as tabelas da Normalização do Procedimento Operacional e de Treinamento Naval do V-22 (NATOPS) são imprecisas. Este é o manual do usuário do piloto confiado para operação segura. O desempenho demonstrado do V-22 foi tão fraco que os executivos da Bell-Boeing decidiram inserir dados de desempenho otimistas e otimistas nos gráficos de alcance e carga útil da NATOPS. Novos pilotos V-22 aprendem de outros que NATOPS é exagerado, mas isso ainda põe em perigo as tripulações de vôo que precisam aprender as limitações do V-22 através da experiência e adivinhação. Sistema de Hidráulica Perigoso Uma das preocupações originais sobre o projeto V-22 foi o projeto de rotor lado a lado. Como observa o NATOPS: devido à inerente instabilidade do rotor de inclinação. Quot o V-22 é apto para rolar se qualquer coisa interromper o controle dos dois motores e seus mecanismos de inclinação. Em contraste, os rotores do helicóptero são montados em sua fuselagem perto de seu centro de gravidade. Em caso de falha hidráulica ou do motor, ele desce verticalmente com seus rotores grandes agindo como um airbrake, normalmente resultando em um pouso duro em seu trem de pouso resistente. Além disso, o V-22 tem um complexo mecanismo de inclinação hidráulica, e um altamente complexo e segmentado cruz-eixo composto de 14 seções que curva sobre a fuselagem e deve flex com as asas. Os helicópteros H-46 e H-47 têm eixos, mas são de metal sólido, enquanto que o V-22 tem uma cadeia complexa de 14 seções de eixo de interconexão compósitas de peso leve. Como resultado, o V-22 foi vendido com a garantia de um sistema hidráulico triplo redundante. No entanto, um relatório do DoD IG de 2002 revelou que 24 linhas hidráulicas chave são duplamente redundantes, e não realmente redundantes, uma vez que uma falha degrada tanto o primário como os sistemas de backup: O sistema hidráulico V-22, que compreende três subsistemas independentes, O sistema de rotor V-22 controla e controla superfícies. Todos os três subsistemas contêm uma rede de tubos hidráulicos e mangueiras (linhas hidráulicas) que fornecem fluido hidráulico e pressão para cada subsistemas respectivos componentes. O projeto resulta em um sistema hidráulico triplicadamente redundante, desde que não haja falhas nas linhas hidráulicas comuns dos três subsistemas. Se for detectada uma perda de pressão hidráulica ou fluido, o software de aeronaves, juntamente com hardware especialmente concebido, isola automaticamente o sistema defeituoso. No entanto, o sistema é duplamente redundante ao longo de 24 linhas hidráulicas comuns em cada nacelle. As linhas comuns estão entre as válvulas de isolamento de comutação, a válvula de isolamento de comutação local e os actuadores de placas de bloqueio. Como as falhas nessas linhas hidráulicas comuns não podem ser isoladas, uma falha de uma linha comum degrada o desempenho de um sistema hidráulico primário eo sistema hidráulico de reserva naquela nacelle. O recente redesenho V-22 não corrigiu essa falha. Isto também traz à tona a possibilidade de que o acidente de Dezembro de 2000 tenha sido causado por um único vazamento hidráulico. O programa V-22 insiste que a causa era também o resultado de uma anomalia do software. Entretanto, parece que o software V-22s era incapaz de voar o avião enquanto a pressão hidráulica caiu. Estava tentando voar apertando a potência do motor, mas isso levou a uma barraca de acordo com o General Brandt, nesta conferência de imprensa: O piloto empurrou o botão de reinicialização do computador várias vezes, sugerindo que era uma falha de software. Parece mais provável que o computador estava lutando para voar a aeronave, uma vez que rapidamente perdeu a pressão hidráulica. Essa é outra desvantagem do sistema leve de 5000 psi do V-22s, o vazamento de fluido hidráulico duas vezes mais rápido que os sistemas tradicionais de 3000 psi. Um incêndio hidráulico acendeu a nacelle compósita e arruinou um V-22 em dezembro de 2007. (à esquerda) Foi demolido. O programa nunca vai admitir isso, mas uma única falha hidráulica pode ter causado um V-22 a falhar em dezembro de 2000, e fará com que outros a falhar desde vazamentos de qualquer uma das 24 linhas comuns não podem ser isolados. Se os pilotos estiverem perto do solo e reagirem rapidamente, eles devem ser capazes de se estabelecer antes de todo o fluido hidráulico desaparecer. Além disso, fluido hidráulico a 5000 psi doesnt vazamento em gotículas, que sprays para fora em uma névoa onde se mistura com o ar pode pegar fogo. Enquanto falhas hidráulicas ocorrem em helicópteros, não causa incêndios ou fazê-los rolar e cabeça acidente primeiro no chão. Falta de Capacidade Autorotativa Este assunto é discutido em detalhes no estudo confidencial da IDA, observado no topo deste artigo. Aqui está o vídeo de uma auto-rotação básica do youtube: A FAA requer helicópteros para demonstrar a autorotação com o peso bruto máximo (ou seja, cheio de combustível e com carga máxima.) Aqui está o novo S-92 (um Blackhawk extra grande) realizando essa manobra para A FAA. É metade do tamanho de um V-22, ainda pode carregar o dobro da carga útil além de um V-22. Eles realmente tem que arremessar o nariz até o peso bruto máximo. Os motores estão funcionando, mas em marcha lenta para este teste, não fornecendo energia. Estes são pilotos de teste e eles têm uma pista e bom tempo, e pousam a 5 nós, mas lembre-se, isto é no peso bruto máximo, isto é, duas vezes o peso vazio. Pilotos de helicóptero freqüentemente praticam autorotation, mas não perto de peso bruto máximo. Um V-22 não pode realizar esta manobra, algo que o programa admite e o OPEVAL confirmou. Se um avião perde a potência do motor, os pilotos geralmente têm vários minutos para tentar reiniciar os motores enquanto eles deslizam por quilômetros para pousar em uma pista ou área aberta. Helicópteros têm grandes rotores com baixas cargas de disco que permitem descidas seguras e controladas na autorrotação, então os pilotos podem lançar no último segundo para pousar suavemente. Esta é uma manobra segura em um helicóptero e tem salvar muitas vidas. A Boeing alega que isso não é importante porque estimam que a chance de dois motores modernos falharem ao mesmo tempo é um em um bilhão de horas de vôo. No entanto, em 2005, um Boeing CH-47D perdeu ambos os motores no Iraque. Ele sofreu uma aterrissagem dura (acima), provavelmente porque estava voando baixo e hadnt altitude muito para um pouso autorotativo completo. A tripulação sofreu pequenos ferimentos, mas eles teriam morrido em um V-22. Uma aeronave do tempo justo O V-22 evitou acidentes fatais durante seu primeiro ano no serviço operacional voando como um avião da base aérea à base aérea. Em casos raros onde funcionava como um helicóptero, carregava pouca carga útil e voava somente quando fazia bom tempo. Isto é possível porque os fuzileiros navais ainda têm a maioria de seus CH-46Es para voar missões do helicóptero. Os dados de incidentes para incidentes estão ocultos desde que o Corpo de Fuzileiros Navais já não divulga relatórios sobre acidentes com V-22, a menos que seja exigido por solicitação de FOIA. No entanto, estes não podem ocorrer a menos que acidentes são vazados. Bob Cox, do primeiro-Telegrama de Fort Worth, soube de um grave incêndio V-22 no ano passado só porque viu uma pequena história sobre um fuzileiro hospitalizado por inalação de fumaça relacionada a um incêndio V-22. Informações sobre acidentes foram publicadas on-line no Centro de Segurança da Marinha para todos verem. Isso proporcionou tripulações e mantenedores com informações instantâneas sobre as causas de acidentes recentes. Desde que os críticos usaram estes dados para argumentar que o V-22 era problemático, a pressão foi colocada sobre a marinha para restringir o acesso aos oficiais. Como o CH-46Es são aposentados e V-22s são chamados para voar missões de helicóptero, acidentes subirá agudamente por causa de quatro falhas únicas: Pitch-Up With Side-Slip (PUWSS) é um problema exclusivo para o V-22. À medida que os rotores se inclinam para cima para o modo hover ou para a transição para o modo avião, o V-22s forte downwash de repente explode seu apêndice cauda, fazendo com que o nariz a subir bruscamente ea aeronave para escorregar para um lado. Os pilotos de teste descobriram que isso perturbava, então o software de controle de vôo mergulha automaticamente o nariz quando isso ocorre. Isso funciona bem no ar parado, mas ventos fortes ou manobras durante a fase de auto-correção do computador PUWSS é perigoso. O segundo problema é o projeto do rotor lado a lado acrescenta complexidade, pois o computador deve manter o impulso do rotor perfeitamente equilibrado para evitar um rolo de pressão. Como helicópteros voar mais baixo e seu downwash rotor atinge o chão, ele começa a formar uma almofada de ar, como um hovercraft. Isso é chamado Efeito Hover-In-Ground (HIGE). Como um V-22 voa mais baixo, um rotor pode encontrar um edifício ou o convés do navio e entrar HIGE, enquanto o outro rotor permanece em Hover-Out-of-Ground efeito (HOGE). O computador deve corrigir automaticamente esse desequilíbrio. Um terceiro problema é a fuselagem V-22s boxy, que fornece mais volume interno do que formas cilíndricas mais antigos, embora 25 menos do que o CH-46E. No entanto, isso permite que os ventos fortes para empurrá-lo de lado, uma situação agravada pelo perfil lateral grande dos motores e da cauda. Isso faz com que as operações de hover em ventos fortes sejam perigosas, pois o V-22 quer girar e girar. Um V-22 requer até 80 mais potência para pairar em ventos fortes, e se a energia extra não está disponível porque está carregada com carga útil, o controle pode ser perdido. Um estudo da NASA 2005 (pdf) fornece detalhes sobre esse problema. Isto é particularmente problemático em navios onde um V-22 deve aterrar em um ponto exato em plataformas que normalmente têm ventos fortes e fluxos de ar estranhos fora da ilha e do casco, mais o problema de HIGEHOGE original a um desembarque de V-22 no navio. Como os rotores de lado a lado do V-22 são vários metros mais largos do que o enorme CH-53E, ele deve pousar apenas cinco pés da borda do convés, com um rotor em HIGE e outro em HOGE. (Acima) Com um motor pesado já sobrevoando o convés, os ventos fortes e um deck de rolamento podem fazer com que um V-22 caia do lado de um navio. Esta é uma razão pela qual os V-22 são desdobrados para grandes bases aéreas no Iraque e não A bordo de navios como parte de forças-tarefa navais. Um problema maior é sua descarga de jato quente sopra diretamente para baixo, fazendo com que a plataforma de metal para urdidura e searing todos que se aproximam. Este problema insolúvel tem sido conhecido desde testes a bordo em 1999. O quarto problema é que o downwash ou a vigília de V-22s e helicópteros próximos podem causar mais elevação para ocorrer em um rotor do que o outro, causando um rolo de pressão. O downwash de outros aviões pode impactar em uma asa, fazendo com que ele mergulhe e bata o motor no convés, mesmo quando estacionado, como descrito neste relatório NAVAIR interno (pdf). É por isso que nunca se vê V-22s voando no modo hover em estreita formação. NATOPS requer um 250ft. Separação entre V-22s para evitar VRS, o que pode causar um V-22 instantaneamente snap roll. Standard Marine Corps táticas de assalto de helicóptero pousar seis CH-46Es em um campo de futebol de tamanho LZ, mas apenas dois V-22s podem aterrar em segurança nesse tamanho LZ ao mesmo tempo. Aqui está um videoclipe de V-22s tentando um pouso de assalto. Eles devem selecionar uma superfície dura LZ, para que seu pesado downwash entupir seus filtros do motor. Eles devem pousar muito lentamente para evitar a VRS. Eles podem obter três no LZ se um terras em primeiro lugar, como este videoclipe demonstra. Youtubewatchvn1oekSObO3I Isso também dissipa o mito de que os V-22 podem aterrar em uma LZ mais rápido do que os helicópteros. Estas quatro questões combinadas com a instabilidade inerente do tiltrotor e outras questões como a VRS, mau tempo, rajadas de vento inesperadas e pequeno erro de piloto podem sobrecarregar o computador de controle de vôo. Isso já acontece em ambientes menos complexos, causando uma perda temporária de controle. Este não é nenhum problema a menos que uma aeronave está perto do chão, como com o B-2 em Guam. No entanto, um V-22 é susceptível de encontrar tais condições tentando pousar ou decolagem perto do solo, e dada a sua taxa de queda alta e tendência a snap roll, seu computador de controle de vôo pode não ter alguns segundos para estabilizar a aeronave Antes de rolar. O Tiltrotor Lobby V-22 tornou-se uma entidade por si mesmo, apesar do senso comum da engenharia. Demonstrou menos da metade da carga útil e alcance prometido, e custa o dobro do prometido. Todos os principais programas militares têm problemas e sofrem de crescimento de custos, mas a maioria eventualmente produzir algo eficaz. O V-22 era o primeiro programa de aquisições principal do Corpo de Fuzileiros Navais, e os Generais não sabiam o que fazer quando o projeto falhou. Bell-Boeing sabia o que fazer para obter o limão em produção com a promessa de consertar as coisas mais tarde. Esta estratégia é descrita aqui: dn-ifcscommentsc401.htm e resumida neste parágrafo: Se os testes operacionais revelarem problemas, essas conexões preexistentes introduzem conflitos políticos, rigidez econômica e restrições técnicas que tornam muito mais difícil, onerosa e demorada Mudar de curso ou iterar com um grande redesenho. Mais importante ainda, o cancelamento torna-se quase impossível, porque as decisões de produção EMD e LRIP permitiram ao contratado construir uma poderosa rede de segurança política (1) contratando um grande número de trabalhadores de produção (2) construindo uma rede nacional de subcontratados e (3) estabelecendo Up bem greased alerta precoce dos lobistas para garantir que os políticos afetados sabem imediatamente quando os contratos ou lucros em distritos de origem estão ameaçados. Isso conseguiu manter o fracassado V-22 na produção, juntamente com a corrupção legal que permite que os contratantes de defesa para pagar contragolpes A Generals úteis, ea uma cultura do unprofessional durante todo as forças armadas dos EU em que encobrir falhas é recomendável. Esta corrida para o jogo de produção continua hoje. Por exemplo, o novo lutador F-35 (JSF) foi aprovado para a produção após completar apenas 3 de seus testes. PPG Industries Tecnologia SCI Sistemas BAE (Simulação) Honeywell Sargent Controls Produtos Arrowhead Sistemas BAE Composites Eaton Aerospace EDO
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